Blockade im Suez-Kanal und die Risiken für Mega-Schiffe

Die Containerkapazität von Schiffen ist in den letzten 50 Jahren um 1.500 % gestiegen und hat sich in den letzten zehn Jahren verdoppelt. Ein 224.000 Tonnen schweres und 400 Meter langes Schiff, das bis zu 20.000 Container transportieren kann, wie die „MS Ever Given“, gehört zu den Top 1 % der Schiffsgrößen auf dem Meer. Es liegt auf der Hand, dass die Größe dieser Schiffe eine Bergungsaktion zu einem schwierigen Unterfangen macht. Schon seit einiger Zeit warnen viele Experten in der Bergungsbranche davor, dass Containerschiffe zu groß werden, um Situationen wie diese effizient und wirtschaftlich zu bewältigen.

Ein "Megaschiff" in einem engen Raum wie dem Suezkanal zu bergen, ist eine Herausforderung, die das Fachwissen eines spezialisierten Bergungsunternehmens erfordert - nicht alle haben die Erfahrung im Umgang mit solchen Schiffen. Deren erste Aufgabe ist es, zu beurteilen, inwieweit das Schiff auf Grund gelaufen ist und wie das Schiff am sichersten und schnellsten wieder flott gemacht werden kann. Im besten Fall kann eine Kombination aus Hochwasser und geeigneten Schleppern das Schiff befreien. Wenn das Schiff jedoch auf Grund gelaufen ist, kann das Erleichtern des Schiffes die einzige Option sein. Dazu müssen die Container möglicherweise vom Schiff entladen werden. Dies verzögert und verteuert den Bergungs- bzw. Wiederflottmachungsprozess.

• Es ist noch zu früh, um sich zur Ursache dieses Vorfalls zu äußern, da in den Berichten eine Reihe verschiedener Faktoren angeführt wurden. Mögliche Schadensszenarien könnten jedoch Schäden am Schiffskörper und am Motor sein (falls ein Maschinenschaden vorlag - eine häufige Ursache für Seeversicherungsansprüche); Schäden am Propeller und seiner Welle, falls auch das Heck auf Grund gelaufen wäre; Bergungs- und Schiffsbeseitigungskosten – die vor allem im Falle einer Wrackbeseitigung schnell zu erheblichen Kosten führen können; Haftpflichtansprüche Dritter, insbesondere im Hinblick auf Schäden am Kanal; Verlust von verderblichen Gütern in der Ladung sowie Ansprüche wegen Betriebsunterbrechung und Einnahmeausfällen als Folge dieser Blockade.

• Im Falle einer nur mehrtägigen Blockade halte ich es nicht für sinnvoll, dass die Schiffe eine Umleitung fahren, sondern nur, wenn sich eine längerfristige Blockade abzeichnet. Denn bei der Umfahrung gibt es folgendes zu bedenken: Sie fügt etwa 5000 Seemeilen zu einer typischen Reise vom Mittleren Osten nach Europa hinzu. Von Singapur nach Europa sind es etwas weniger, etwa 3000-3500 Seemeilen.  Der Umweg bedeutet einen wesentlich höheren Treibstoffverbrauch und eine längere Reisezeit (ca. 10-15 Tage zusätzlich, je nach Geschwindigkeit des Schiffes). Allerdings kann sich das Schiff die hohen Suezkanalgebühren sparen. In der Praxis macht es für einige Schiffstypen und Ladungen Sinn, über das Kap zu fahren, aber nicht für alle. Das Wetter ist ein weiterer Faktor, der in die Überlegungen einbezogen werden muss, da es bei der Umrundung des Kaps sehr rau werden kann. Die Umfahrung ist daher nicht die erste Wahl für kleinere Schiffe, und diese kleineren Schiffe haben zudem auch nicht die Treibstoffkapazität eine solche lange Strecke. Vieles hängt auch von den Treibstoffpreisen und den vorherrschenden Schiffscharterraten ab.

• Solche Vorfälle zeigen die unmittelbaren Auswirkungen, die die Blockade einer der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt haben kann, und verdeutlichen, wie abhängig der globale Handel von Megaschiffen geworden ist. Zwischen 10-12 % des Welthandels werden durch den Suezkanal abgewickelt, wobei mehr als 50 Schiffe pro Tag den Kanal passieren. „Lloyd's List“ schätzt, dass durch die Blockade etwa 10 Milliarden Dollar an täglichem Schiffsverkehr und Gütertransport zum Erliegen kommen könnten, und das zu einem besonders ungünstigen Zeitpunkt für die weltweiten Lieferketten. Auto- und Computerhersteller leiden unter einer weltweiten Chip-Knappheit, die durch einen Brand in einer großen Chipfabrik in Japan noch verschärft wurde. Autohersteller haben Fabriken geschlossen, nachdem ein Kälteeinbruch in Texas Anfang letzten Monats die Kunststoffproduktion beeinträchtigt hat, und die kalifornischen Häfen sind von Rückstaus und Verzögerungen betroffen. Der Suez-Kanal ist eine wichtige Route für den Transport von Öl und verflüssigtem Erdgas aus dem Nahen Osten nach Europa, und auch für Technologie- und Automobilunternehmen besteht das Potenzial für verzögerte Lieferungen.

• Die Versicherer warnen seit Jahren, dass die zunehmende Größe der Schiffe zu einer höheren Risikokumulation führt. Diese Befürchtungen bewahrheiten sich nun und machen möglicherweise Fortschritte bei Sicherheit und Risikomanagement in anderen  Bereichen zunichte. Mega-Schiffe bringen den Schiffseignern Skaleneffekte, verursachen aber auch unverhältnismäßig höhere Kosten, wenn etwas schiefgeht. Die Bewältigung von Unfällen mit großen Schiffen, wie Brände, Grundberührungen und Kollisionen, wird immer komplexer und teurer.
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• Brände an Bord großer Containerschiffe sind recht häufig, und solche Vorfälle können leicht zu hohen Schadenssummen im dreistelligen Millionenbereich führen, wenn nicht sogar mehr. Ein hypothetisches Worst-Case-Schadensszenario, bei dem zwei große Containerschiffe oder ein Containerschiff und ein Kreuzfahrtschiff kollidieren und auf Grund laufen, könnte zu einem Verlust von 4 Milliarden Dollar führen, wenn man die Kosten für eine komplizierte Bergung und Wrackbeseitigung sowie etwaige Umweltschäden einbezieht.
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• Die Größe eines Schiffes kann die Bergungs- und Havariekosten erheblich erhöhen. Mega-Schiffe erfordern spezialisierte Schlepper und es kann schwierig sein, einen Nothafen zu finden, der über die Kapazität verfügt, ein so großes Schiff abzufertigen, was die Kosten für die Bergungsarbeiten erhöht.
• Es ist klar, dass in einigen Schifffahrtssegmenten die Maßnahmen zur Schadenverhütung nicht mit der Vergrößerung der Schiffe Schritt gehalten haben. Dies ist etwas, das bereits in der Entwurfsphase an angegangen werden muss. Und mit 24.000-TEU-Schiffen am Horizont sehen wir jetzt die Auswirkungen dessen, was in Zukunft regelmäßiger passieren könnte. Aus diesem speziellen Vorfall lassen sich zweifelsohne einige wertvolle Lehren für die Lotsenführung und den Umgang mit den ultragroßen Schiffen im Suezkanal ziehen, insbesondere bei Sandstürmen und anderen Szenarien, bei denen die Sicht behindert ist.