Sechs Trends in der Luftfahrtversicherung, die man im Auge behalten sollte

Mit zuverlässigeren Triebwerken und technischen Lösungen sowie aufgrund erheblicher Verbesserungen beim Risikomanagement der Fluggesellschaften sind schwere Unfälle wesentlich seltener geworden. Laut International Air Transport Association (IATA)¹ kam 2017 auf 8,7 Mio. Flüge nur ein größerer Unfall – mehr als 4 Mrd. Passagiere konnten ihre insgesamt 41,8 Mio. Flugreisen ohne ernsthafte Zwischenfälle absolvieren.

„Zum ersten Mal seit mehr als 100 Jahren in der Geschichte der Luftfahrt kam es 2017 zu keinerlei Todesfällen bei gewerblichen Fluglinien, in jeder Hinsicht ein bemerkenswerter Fortschritt“, meint Kevin Smith, Global Head of Aviation Claims bei der AGCS. „Es handelt sich dabei keineswegs um einen Ausreißer. Fliegen ist wesentlich weniger gefährlich als in der Vergangenheit. Ein solcher Meilenstein der Sicherheit ist das Ergebnis erheblicher Anstrengungen seitens der Hersteller von Flugzeugen und Triebwerken.“

Bei über einer Mio. Menschen, die sich jederzeit in der Luft befinden, kann man sich angesichts dieser beeindruckenden Zahlen durchaus beglückwünschen. 2018 kam es jedoch durchaus zu einer Reihe tödlicher Flugzeugunfälle, wobei der schlimmste dabei der Absturz einer Lion Air Boeing 737 vor Indonesien im Oktober 2018 war. Die Maschine sank bereits kurz nach dem Start ins Meer und 189 Personen verloren so ihr Leben. An dieses Unglück schloss sich der Absturz der Boeing 737 der kubanischen Fluggesellschaft Cubana de Aviación im Mai an, der ebenfalls unmittelbar nach dem Start erfolgte und bis auf einen alle 113 Passagiere sowie die Besatzung das Leben kostete. Darüber hinaus waren 2018 auch etliche Total-Kaskoschäden zu beklagen, bei denen aber sämtliche Passagiere überlebten. So musste man eine Boeing 737 der Pegasus Airlines abschreiben, nachdem sie im Januar über das Rollfeld des Flughafens Trabzon in der Türkei hinausgeschossen war, während eine Maschine gleichen Typs der Xiamen Airlines nach einer Bruchlandung aufgrund schlechten Wetters im August zum Totalschaden erklärt wurde. Insgesamt kam es 2018 zu 15 verhängnisvollen Flugzeugunglücken, die für 556 Todesfälle² verantwortlich waren, was aber dennoch bedeutete, dass es laut dem Aviation Safety Network das drittsicherste Jahr nach der Zahl der Unfälle mit Todesfolge und das neuntsicherste gemessen an der Zahl der Todesfälle war.

Technologische Fortschritte und optimierte Qualitätskontrolle bei der Flugzeugproduktion und -wartung haben die Zahl der Unfälle durch mechanisches und bauliches Versagen erheblich verringert. Infolgedessen spielt menschliches Versagen als Schadenauslöser eine größere Rolle als früher.

„Ein Pilotenfehler ist bei zahlreichen Flugunfällen einer der Hauptfaktoren“, erläutert Smith. „Es wird davon ausgegangen, dass sogar 95% der Unglücke in irgendeiner Weise auf menschliches Versagen zurückgehen. Flugzeuge sind heutzutage sehr sicher, aber die meisten Unfälle beruhen auf Fehleinschätzungen, z. B. Start trotz schlechten Wetters oder unangemessene Reaktion des Piloten auf widrige Umstände.“

Während verhängnisvolle Flugzeugunglücke mittlerweile weit weniger häufig vorkommen, haben die Kosten durch Luftfahrtschäden allgemein leicht zugenommen. Grund dafür sind Faktoren wie gestiegene Reparaturkosten und Werte der gefährdeten Maschinen bei nach wie vor verhältnismäßig geringen Selbstbehalten der Luftfahrgesellschaften in einem inzwischen höchst umkämpften Luftfahrtversicherungsmarkt. Der durchschnittliche Selbstbehalt von aktuell 1 Mio. USD ist ungefähr genauso hoch wie bereits 1982, und das, obschon die Werte der Flugzeuge sich verdreifacht haben, betont Smith.

Trotz nur einiger weniger schwerwiegender Schäden und der Vermeidung von Todesfällen im Jahr 2017 arbeitete der Luftversicherungsmarkt gerade noch kostendeckend – was auch die Marktbedingungen und die Schadenquote für Kleinschäden widerspiegelt. 2018 hingegen war das sechste Jahr in Folge, in dem die Luftfahrtschäden laut dem Maklerunternehmen JLT³ die Prämieneinnahmen überstiegen.

Die Schadenhäufigkeit ist gestiegen, aber das ist nur ein Faktor. „Die Schadenhöhe hat ebenfalls zugenommen, wobei die Selbstbehalte mit der technologischen Entwicklung und den Werten nicht Schritt gehalten haben." Ein Schaden von 5 Mio. USD heutzutage hätte sich vor fünf Jahren vermutlich noch auf nur 1 Mio. USD belaufen und wäre unter den Selbstbehalt gefallen.

Die Verwendung von Kompositmaterialien bei der Flugzeugfabrikation kam vor ca. 10 Jahren erst richtig in Schwung. Mittlerweile setzt die Mehrheit der gewerblichen Flugzeugflotten weltweit auf solche Werkstoffe. Verbundstoffe, wie z. B. Karbonfaserschichten, die mit Harz verbunden werden, sind robust und gleichzeitig leicht, verringern also das Gewicht und erhöhen die Treibstoffeffizienz. Solche Materialien werden jetzt bei modernen Maschinen umfassend genutzt. Ungefähr 50 % des Gewichts der Boeings 787 Dreamliner⁴ besteht aus Verbundmaterial.

„Verbundmaterial hat etliche Vorteile, ist aber möglicherweise schwieriger und teurer zu reparieren“, erläutert Smith. „Die Flugzeughersteller haben u. U. die Reparaturpraxis nicht berücksichtigt, als sie diese Stoffe vor ca. 10 Jahren entwickelt haben.“

Die Erfahrung mit Schäden hat allerdings gezeigt, dass Kompositmaterialien höhere Reparaturkosten verursachen, weil sie generell kostspieliger herzustellen sowie arbeitsintensiver und platzaufwendiger in der Reparatur sind, als herkömmliche Metalllegierungen.

„Zum jetzigen Zeitpunkt können wir auf eine ca. 7-jährige Schadenerfahrung mit Verbundmaterial zurückblicken und feststellen, dass Flugzeuge aus diesen Werkstoffen definitiv einen höheren Kostenaufwand bei der Reparatur erfordern“, so Smith. So lassen sich die Reparaturkosten aufgrund eines Brandschadens unter dem vorderen Fahrwerk einer Boeing 787 auf 13 Mio. USD beziffern. Derselbe Schaden an einer früheren Flugzeuggeneration mit einer Metalllegierung wäre mit einem Aufwand von ungefähr 3 bis 4 Mio. USD behoben worden.

Die heutigen sichereren und zuverlässigeren Triebwerke sind auch teurer zu reparieren bzw. zu ersetzen. Triebwerke der Spitzenklasse, wie sie für den Airbus A350 benutzt werden, können ohne Weiteres über 40 Mio. USD pro Stück kosten, was nur geringfügig unter dem Preis einer kompletten 737 vor zehn Jahren liegt. Das Streben nach Treibstoffeffizienz führt auch zu leichteren Triebwerken, die größere Distanzen zurücklegen können. Allerdings haben technische Fortschritte, wie die Verwendung neuartiger Materialien und dünnerer, leichterer Turbinenschaufeln die Toleranzen beim Einsatz der Triebwerkskomponenten verringert. Gleichzeitig stiegen aber auch die Preise für Ersatzteile.

Zusätzlich zu den gestiegenen Reparaturkosten beobachten Versicherer auch mehr Kleinschäden. Die rapide Zunahme der Flugreisen – die Zahl der Passagiere wird sich Schätzungen zufolge bis 2036 verdoppeln und 7,8 Mrd. erreichen⁵ – führt vermehrt zu einer Überlastung des Luftraums und an den Flughäfen.

„Mit dem Zuwachs im Luftverkehr kommt es mittlerweile zum Problem von Überlastung auf und im Bereich von Flughäfen“, erläutert Smith. „In vielen Fällen hat die Flughafeninfrastruktur mit dem raschen Anstieg der Passagier- und Flugzeugzahlen nicht Schritt halten können. Durch mehr Flugzeuge am Boden sind die Wartungsbereiche und Vorfelder zunehmend überfüllt, was die Zahl der Kollisionen mit anderen Maschinen oder Bodenabfertigern erhöht.“

Die von der AGCS durchgeführte Analyse von 523 Schadenereignissen an 14 deutschen Flughäfen im vergangenen Jahr zeigt, dass Schäden an Fahrzeugen auf dem Vorfeld die Hauptursache für Versicherungsfälle sind. Über die Hälfte dieser Unfälle entstehen durch Kollisionen mit Schleppern, Gepäckwagen, Hubarbeitsbühnen oder Waschanlagen.

So hat beispielsweise die Einführung einer neuen Form von Abschleppwagen (der am vorderen Fahrwerk eines Flugzeugs ansetzt) zu etlichen Großschäden geführt. Einige dieser Abschleppwagen haben während des Betriebs Feuer gefangen und so den Flieger beschädigt. Im Falle einer Boeing 777 entstand sogar ein Totalschaden.

Flugzeuge und Luftfahrtgesellschaften nutzen verstärkt neue Technologien – angefangen vom Flugzeug selbst bis hin zum Ticketverkauf. Heutzutage sendet eine A350 während eines 6-stündigen Flugs ungefähr 400.000 Computermeldungen an die Fluglotsen. Das sind 60 % mehr als bei der älteren A380.

Die Technologie für unbemannte Verkehrsflugzeuge existiert bereits, aber die praktische Nutzung dürfte noch Jahrzehnte auf sich warten lassen. Dennoch ist davon auszugehen, dass Flugzeuge angesichts des Bemühens, die Kosten zu senken und des prognostizierten Mangels an Piloten zunehmend automatisiert werden. Boeing zufolge müsste die Branche in den kommenden 20 Jahren mehr als 600.000 Piloten einstellen. Nach Aussage von Smith hätten Flüge mit nur einer Person im Cockpit und Unterstützung am Boden Auswirkungen auf die erforderlichen Kenntnisse und Schulungen der Besatzung sowie auf deren Verhalten bei ungünstigen Bedingungen.